Future Digest Mobility: Software und Elektronik bestimmen die Entwicklung

31.8.2020 | „Bereits in heutigen Autos stecken rund 100 Millionen Zeilen Software-Code. Die Zukunft der Mobilität kann nur gestalten, wer über umfassende Elektronik- und Softwareexpertise verfügt“, sagt Dr. Stefan Hartung, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions.

Das Auto wird derzeit vor allem durch Software und Elektronik verändert. Bis zum Jahr 2030 soll der Markt für softwareintensive Elektroniksysteme jährlich um rund 15 Prozent wachsen. Bosch will in diesem Markt seine führende Rolle ausbauen und gründet dafür mit „Cross-Domain Computing Solutions“ einen neuen Geschäftsbereich. Bestehende und neue Kunden erhalten von den rund 17 000 Mitarbeitern der neuen Einheit ab Anfang 2021 Elektroniksysteme und die dazu passende Software für alle Fahrzeugbereiche.

Software spielt die Schlüsselrolle im Auto der Zukunft

Hatte ein Auto vor zehn Jahren noch rund zehn Millionen Zeilen Software-Code, wird die Software von automatisiert fahrenden Fahrzeugen zwischen 300 und 500 Millionen Codezeilen umfassen. Zur Einordnung: Alleine eine Million Zeilen Code entsprechen rund 18 000 gedruckten Textseiten.

„Software bestimmt künftig maßgeblich die Fähigkeiten und Eigenschaften von Fahrzeugen. Sie sorgt dafür, dass Autos immer smarter werden und liefert Autofahrern einen erlebbaren Mehrwert“,

sagt Harald Kröger, Geschäftsführer in der Mobilitätssparte der Robert Bosch GmbH. Das Technologie- und Dienstleistungsunternehmen hat die strategische Bedeutung der Fahrzeugsoftware früh erkannt und entwickelt sie seit rund vier Jahrzehnten selbst – mit einem aktuellen jährlichen Invest von drei Milliarden Euro.

Die traditionelle Softwareentwicklung in einzelnen, voneinander unabhängigen Bereichen gerät jedoch zunehmend an ihre Grenzen. Daher bündelt Bosch bei Cross-Domain Computing Solutions seine Kräfte in der automobilen Softwareentwicklung.

Neuer Geschäftsbereich bei Bosch

„Software aus einer Hand zu liefern, ist unsere Antwort auf die immense Herausforderung, Autos immer stärker zu digitalisieren“, so Kröger. Er verantwortet den neuen Geschäftsbereich, in dem künftig sowohl die Basissoftware der Fahrzeugcomputer und Steuergeräte als auch die Software der Fahrzeugfunktionen – von der Einparkhilfe und dem Spurhalteassistenten bis zum Musikstreaming – entwickelt wird. In Folge kommen neue Funktionen künftig deutlich schneller und via Software-Update zu den Nutzern. Fahrzeughersteller können ihren Kunden somit ein überzeugendes Fahr-zeugerlebnis aus „einem Guss“ anbieten.

Siehe hierzu: Bosch investiert jährlich drei Milliarden Euro in automobile Software-Kompetenz

Die Straße als Internet of Things (IoT)

28.8.2020 | „Die nächsten fünf bis zehn Jahre werden wahrscheinlich die spannendsten, die es im Bereich Mobilität je gab.“ Mit diesem markanten Satz brachte Markus Schlitt, Leiter der Siemens Straßenverkehrstechnik, unlängst in einem Interview die riesige Vorfreude zum Ausdruck, die er im Hinblick auf die gerade beginnende Mobility Revolution empfindet. „Diesen Wandel aktiv mitgestalten zu dürfen, ist für uns als Weltmarktführer im Bereich Verkehrstechnik ein großes Privileg – und gleichzeitig eine mindestens ebenso große Herausforderung.“

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Automatisierung und Digitalisierung des Straßenverkehrs ante portas

In der Tat bahnt sich nach den vielen evolutionären Schritten, die der Personen- und Güterverkehr in den vergangenen Jahrzehnten erlebt hat, inzwischen eine echte Mobility Revolution an. Denn zu den Megatrends, die die Mobilitätsverantwortlichen rund um den Globus bisher beschäftigten und auch weiterhin beschäftigen werden, kommt ein neuer hinzu: die Automatisierung und Digitalisierung des Straßenverkehrs.

Größter Paradigmenwechsel seit dem Model-T von Ford

In Zukunft geht es also nicht mehr „nur“ um Urbanisierung, Umweltbelastung, Klimawandel, Ressourcenverbrauch, überlastete Infrastruktur und demographischen Wandel, sondern auch darum, den größten Paradigmenwechsel seit dem Model-T von Ford zu meistern. Wenn selbstfahrende Autos, moderne Vehicle2X-Kommunikation und selbstlernende Algorithmen die Straße in ein Internet of Things (IoT) verwandeln, stoßen die Lösungen von gestern und heute an ihre Grenzen.

Siehe hierzu: Smart auf smart: mobility solutions

Tempolimit und autonomes Fahren

ZM-Redaktion |  Mit diesem Statement fordert Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), im Spiegel ein Tempolimit zur Rettung der Autokonzerne, deren weitere Entwicklung er sehr skeptisch beurteilt.  Ein Tempolimit sei gute Industriepolitik, insbesondere fordert es die deutsche Autoindustrie heraus, das autonome Fahren schneller auf die Straße zu bringen. Hohe Geschwindigkeiten wären nur schwer beherrschbar. Ähnlich denkt auch Andreas Rieger, Forscher am Labor für Distributed Artificial Intelligence der TU Berlin. Auch äußern sich die neue SPD-Chefin Saskia Esken.und die Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD).

Siehe hierzu: Tempolimit hilft Resch zufolge dem autonomen Fahren

Autos sollen menschliches Denken lernen

ZM-Redaktion |  Roy Uhlmann der Gründer von Motor AI in Berlin ist davon überzeugt, dass es nicht nötig ist, autonome Fahrzeuge über Millionen oder sogar Milliarden Kilometer zu trainieren, um am Ende die Autos auf die Straße lassen zu können. Waymo (Google), Aurora (Hyundai, Kia, Fiat Chrysler) und Argo (Ford,Volkswagen) Allein Waymo hat seit 2009 mehr als 16 Millionen Kilometer auf echten Straßen und weitere elf Milliarden Kilometer in Simulationen zurückgelegt, bis die Robo-Taxis der Alphabet-Tochter in Phoenix im US-Bundesstaat Arizona auf die Straße durften.

Roy Uhlmann will das Auto mit Intelligenz ausstatten.  Er setzt dabei auf kognitive Neurowissenschaften, ein Spezialgebiet der Künstlichen Intelligenz (KI). Sie soll im Auto reproduzierbare Echtzeit-Entscheidungen nach dem Vorbild des menschlichen Hirns treffen können. Die Algorithmen von Motor AI sollen ohne Trainings auskommen, was Testfahrten überflüssig macht. Und sie sollen Kraft ihrer Intelligenz auch komplexe Situationen meistern, wie der Gründer sagt. Auch strebt Uhlmann die höchsten Selbstfahr-Standards (Level 4 und 5) an.

Siehe hierzu: 

German Certifiable Autonomous Driving

Dieser Gründer will Robo-Taxis menschliches Denken beibringen

Künstliche Intelligenz ermöglicht autonomes Fahren

ZM-Redaktion |  Auf dem Weg zum Autonomen Fahren sind vernetzte Rechensysteme erforderlich, die autonome Fahrzeuge mit einem begrenzten Energiebudget steuern. Während diese KI-Systeme offline angelernt werden, müssen sie später die Sensordaten im Fahrzeug in Echtzeit verarbeiten.

Das Startup Recogni arbeitet mit hochkarätigen Partnern an Lösungen

Autonome Fahrzeuge haben heute das Limit der Verarbeitungseffizienz ihrer Prozessoren erreicht. Deshalb fokussiert sich das Startup-Unternehmen Recogni, an dem unter anderem GreatPoint Ventures, Toyota AI Ventures, BMW iVentures, Faurecia und DNS Capital und auch Fluxunit, die Venture-Capital-Einheit von Osram beteiligt sind, auf die Entwicklung leistungsstarker KI-Prozessoren mit niedrigem Energieverbrauch, um so autonome Fahrzeuge Realität werden zu lassen.

Das 2018 gegründete Unternehmen konzentriert sich auf die Verarbeitung von Sensordaten für teilautonome Fahrzeuge. Recogni will die Umgebungswahrnehmung autonomer Fahrzeuge in Echtzeit und bei geringem Stromverbrauch gewährleisten. Die Gründer des Unternehmens kommen aus den Bereichen Systemdesign, Künstliche Intelligenz, Machine Vision und Chip-Design.

Siehe hierzu: Osram investiert in Recogni

Mobilität und Klimawandel

ZM-Redaktion |  Erschütternd, wie im ARD/Phoenix Presseclub vom Sonntag Patrick Bernau, Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Marlene Weiß, Süddeutsche Zeitung, der designierte Chefredakteur von “Bild der Wissenschaft” mit Volker Herles über den Klimawandel und hier auch über die könftige Mobilität diskutiert haben. Wäre da nicht die freie Journalistin Kathrin Hartmann mit harten Fakten und nicht wie Bojanowski mit blumigen Ausreden präsent gewesen, dann hätte sich ein trauriges Bild ergeben. Nicht die einzelnen Menschen, auch nicht unsere Politiker sind am Klimawandel schuld, sondern die Unmöglichkeit, internationale Regelungen zu treffen und sie durchzusetzen. Dabei sind wir durchaus in der Lage, vieles selbst in die Hand zu nehmen.

Was wir tun können

Die freie Autorin Kathrin Hartmann hat mutig und sympathisch erläutert, wie die Reorganisation der Mobilität einen erheblichen Beitrag zur CO2-Einsparung leisten könnte, wenn denn Politik, Wirtschaft und Kommunen sich an einen Tisch setzen würden. Marlene Weiß, SZ, hat sie daran bestärkt. Einigkeit bestand daran, dass es durchaus noch möglich ist, den Klimawandel zu stoppen.

Mobilität kann neu erfunden werden

Die nordischen Länder und die Schweiz machen es uns längst vor. Deutschland ist weit davon entfernt Trendsetter zu sein und eine Vorreiterrolle zu übernehmen. Unsere technologische und wirtschaftliche Stärke sollte dies möglich sein. Mut macht, was Martin Randelhoff, der Herausgeber der Plattform “Zukunft Mobilität”, z.B. übererneuerbaren Strom im Verkehr sagt: “Für den Einsatz erneuerbaren Stroms im Verkehrssektor stehen mehrere Technologien zur Verfügung: der direkt-­elektrische Antrieb, der Brennstoffzellenantrieb und der Verbrennungsmotor in Kombination mit synthetischen flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen (PtL, PtG). Jede einzelne dieser Antriebsarten weist je nach Einsatzgebiet generelle wie spezifische Vor- und Nachteile auf. Diese erstrecken sich von der Nutzung und dem damit einhergehenden Komfortgrad insbesondere auf unterschiedliche Kosten, Energiebedarfe, Energieeffizienzniveaus, Infrastrukturanforderungen und Rohstoffbedarfe sowie Wirkungen auf das Energiesystem. Es lohnt sich, sich mit seinen fundierten Überlegungenauseinanderzusetzen.

Siehe hierzu: Überblick über die Technologien der Antriebsarten

Holpriger Start für E-Scooter

ZM-Redaktion |  In Deutschland hat man sich offenbar vor der Zulassung bzw. Einführung der neuen E-Scooter offenbar nicht mit den Problemen beschäftigt, die andere Länder und Städte schon kennen. Zwar hat man sich lange Gedanken darüber gemacht, ob die Scooter einen Blinker benötigen, aber nicht, wie man mit der Masse der Fahrzeuge und dem Nutzverhalten der Kunden umgehen will.

Das Ergebnis ist nun, dass wir genau da stehen, wo Paris und andere Metropolen schon vor vielen Monaten waren. Ungeordnet wird geparkt und gefahren. Gehwege, Radwege und Straße werden beansprucht. Betreiber kommen noch längst nicht auf ihre Kosten und für die Nutzer rechnet es sich ohnehin im Vergleich zum Fahrrad keinesfalls. Irgendwie hat man den Eindruck, nicht das Chaos ist gewollt, sondern ein Experiment, bei dem wohl am Ende nur ein einziger Anbieter überlebt. Der Flixbus lässt grüssen.

Siehe hierzu: E-Scooter Chaos führt zu Strategieänderung 

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Über den Autor

Dr. Peter Braun | Kognos

Dr. Peter Braun ist auch Leiter des Kognos Instituts, das sich mit der Trend- und Zukunftsforschung und dem Zukunftsmanagement beschäftigt.